谁“埋葬”了宝沃？破产危机

兜兜转转，宝沃又宣布破产了。

11月29日，北汽福田发布关于法院宣告北京宝沃汽车有限公司破产的公告。在德国不来梅政府宣布宝沃正式破产六十一年后，宝沃在中国再次迎来了“死”的结局。

事实上，早在今年4月8日，亏损严重的宝沃为了保护股东和债权人的合法权益，已经向法院申请破产清算。在过去的两年里，宝沃为了偿还历史债务，将资产进行了清偿或抵押。此外，由于实际控制人失败，资金链断裂，融资困难，债务危机严重。至今未能恢复生产。

从复活到破产，中国宝沃的故事才写了七年。这个曾经与宝马、奔驰并称为德系三大汽车品牌的老品牌，本以为会在中国资本的推动下焕发青春，却依然没能逃脱市场的洗牌。人们不禁要问，为什么宝沃会沦落到如此地步。原因恐怕有很多。

福田的“执念”

2014年，北汽福田宣布以500万欧元巨资收购宝沃品牌。自此，宝沃正式进入中国消费者的视野。2016年，北京宝沃正式成立，宝沃品牌开始在中国市场培育。

说起宝沃，这个品牌有着悠久却曲折的历史。1919年，卡尔·宝沃在德国不来梅创立宝沃品牌。其产品线包括轿车、跑车、公共汽车、消防车和其他类型的车辆。经过多年的稳步发展，宝沃在鼎盛时期拥有举足轻重的市场地位，曾是德国第三大汽车制造商。

1961年，虽然意气风发，却未能帮助卡尔宝沃渡过经营上的难关。宝沃品牌因资金链断裂等原因宣布破产，固定资产被老对手宝马和奔驰买走。终于，在沉寂了53年之后，宝沃被北汽福田复活，以全新的面貌重新出现在车坛。

当时，北汽福田作为国内最全、最大的商用车企业，一直想进入乘用车市场。然而，由于商用车和乘用车在市场发展和品牌定位上的差异，福田一直只是在MPV和皮卡市场“玩小游戏”，很难找到成功弥合这一差距的机会。宝沃，纯正的德国血统，让福田看到了希望，成为跨越这个鸿沟的桥梁。

显而易见，宝沃对福田来说可以说是“如珍宝”一般珍贵，福田对宝沃的发展付出了巨大的努力。按照福田德国工业4.0标准，在北京密云为宝沃建设了占地110万平方米的整车及发动机工厂。这个工厂不仅有完整的整车生产流程，还兼容传统和新能源汽车的生产。

而且福田还为宝沃打造了一套具有纯正德国血统的产品形象，坚持从RD、生产到销售与德系车品质并驾齐驱。

“德国设计”的崩溃

对于宝沃，福田信心满满。福田从一开始就以纯正的德系血统宣传宝沃汽车的市场定位，甚至自称与奔驰、宝马、奥迪齐名“BBBA”，保持德系四强姿态，以极大的斗志向高端市场发起冲击。

2016年，宝沃首款车型BX7正式上市。得益于“德系四强”的噱头和当时的市场红利，BX7迅速拿到大量订单，在交付的第一个完整月总销量达到5556辆。对于一个刚刚进入中国市场的“新面孔”来说，这个成绩是值得肯定的。

然而这种情况只持续了半年。随着品控不佳，售后服务体系不完善，消费者对BX7的投诉逐渐增多，用户口碑受到极大考验。就这样，负面影响开始持续。宝沃的第二款车型，尺寸更小、价格更实惠的BX5，首月销量表现不及BX7的30%，仅为1593辆。

在宝沃的车辆广告宣传中，各种夸张的用语随处可见，尤其是知名公众人物说出的经典广告语“贵才能好”。但另一方面，在为数不多的用户声音中，很难找到能支持这一观点的评价。迷茫的市场消费者自始至终都没搞明白宝沃到底好在哪里，为什么贵。

从本质上来说，宝沃坚持德国品质路线的战略思想可能不会错。但是“德国四强”的声音和德国的素质不匹配。当理性的消费者回过神来，很快意识到宝沃只是福田花巨资买下的一个“品牌”，没有任何技术和管理上的支持。无论从整车生产到销售的哪个环节，都来自福田汽车本身。

所以所谓的宝沃，不过是披着福田科技的外衣，乔装打扮，寻根问祖，拼凑出来的一个“德国品牌”。于是，消费者做出了选择。随着差评和投诉的积累，以及口碑的不断恶化，“德系四强”已经成为宝沃最大的痛点和槽点。

神州系的“虚伪”

宝很难看到起色，也拖累了北汽福田。相关财报显示，宝沃汽车上市前，福田汽车2015年营业收入为339.97亿元，其中归属于上市公司股东的净利润为4.06亿元。宝沃方面，2016-2018年，宝沃三年销量10.69万辆，累计亏损40.14亿元；在福田2018年35.75亿元的亏损中，宝沃占比70%，福田已经被严重拖累。

一时间，宝沃成了烫手山芋，拿不出手，丢不掉。好在随着国家对车市改革的推进，宝沃的生产资质吸引了新的接收方。2018年12月，长生兴业企业管理有限公司发起收购宝沃67%股份，总金额39.73亿元。实际上，长盛兴业背后的实际操盘手是，而背后是大名鼎鼎的陆。

对于野心勃勃的鲁，从福田手中接过宝沃的“烂摊子”后，他试图用火热的“新零售”概念再次复制“瑞幸神话”。

鲁的布局堪称完美。一方面，UCAR通过批量采购推高了宝沃的销量；另一方面，宝沃借助UCAR全国网络，推出深度试驾、零首付、90天内无理由退车等服务。宝沃涉及的汽车制造也是撬动UCAR在中国的金融、二手车、租赁、销售业务的关键。

之后宝沃度过了一段最美好的时期。2019年，UCAR实现收购宝沃汽车时，宝沃汽车销量达到5.45万辆。但风光的背后，其实并不是宝沃的成功。

在鲁眼里，收购宝沃汽车只是完成在中国制造、采购、租赁、预订、金融服务完整生态链的一环，打造一个商业闭环。但“神州系”生态链的打造，从来不擅长对外吸收扩张，而擅长内部资源。宝沃汽车“耀眼”的销售业绩，也是利用神州UCAR在出行市场的优势，通过“自产自销”的内部采购实现的。

此外，“神州系”对宝沃的过度压榨也引起了经销商的不满。与瑞幸的模式类似，UCAR对宝沃采取了产销分离的轻资产模式，招募加盟商，专注于线上销售。而且“神州系”作为大客户大量采购宝沃车源，渠道价格严重低于普通经销商，导致双方矛盾激化。

后面的事情比较曲折。随着瑞幸和陆的信用崩盘，“神州系”受到牵连，严重依赖它的宝沃销量一落千丈。2020年宝沃年销量为8740辆，不到2019年的20%。2021年全年销量仅为3612辆。有理由怀疑UCAR收购宝沃汽车无意深度造车，可能只是其资本积累的一枚棋子。

俗话说，人都往墙上推。在资本不利的情况下，各方开始争取宝沃的剩余价值。近两年，福田开始陆续向法院申请查封神州系资产，并向宝沃汽车及其股东追讨相关欠款，以弥补14.8亿元的未清偿剩余价款。

现在，已经无力回天的宝沃正式被宣布“死亡”。宝沃留下的资产谁来接手还是未知数，但其整车生产资质是资本市场垂涎的关键。