中国汽车出口持续暴涨，船都不够装了

“过去几年，我们一直说全球化是中国汽车品牌未来发展的必由之路。今天，中国品牌‘走出去’不再是一道选择题，而是未来生存发展的必然选择。”近日，在第十二届中国汽车论坛上，长城汽车集团副总裁、东盟区总裁张家铭如是说。

显然，不仅是长城，目前几乎所有的自主车企都是这么想的，都把“走出去”作为现在和未来一段时间的重中之重。

近两年不断飙升的中国汽车出口量，以及自主汽车企业的“全球化”战略，就是最好的证明。

中国汽车出海进入新阶段。

2012年以来，中国汽车出口首次突破100万辆。此后近十年，国内汽车出口规模一直徘徊在100万辆左右。直到2021年才成功突破200万大关，进入全新的发展阶段。

去年中国汽车出口一改前两年的低迷增长，逆势翻番，达到惊人的201.5万辆，甚至超过2019年和2020年的出口总量。

2022年，中国汽车出口将继续刷新纪录。到今年8月，中国汽车出口已成功超过德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

到10月份，中国汽车出口再创新高。据中汽协最新统计，当月国内汽车出口量达33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。至此，今年1-10月，中国汽车累计出口量达到245.6万辆，已超越去年全年规模，同比增长54.1%。其中，SAIC、奇瑞、长安、东风、吉利等。都取得了不错的出口成绩，与去年同期相比都有不同程度的增长。

照此趋势，2022年中国汽车出口量进一步跃升至300万辆，还是不提了。

事实上，除了汽车出口规模的快速扩张，近两年来，本土汽车企业在海外市场的覆盖面越来越多元化，有明显的向高端进攻的趋势。

目前，燃油车仍是国内汽车出口的主力，中国汽车出口一直主要面向东南亚、拉美、非洲等欠发达市场。但2021年以来，得益于国内新能源汽车的快速发展，本土车企在欧美等汽车产业发达市场的布局明显加快。过去以上汽、长城、比亚迪、红旗、蓝兔、比亚迪、蔚来等为代表的自主车企正在积极推动他们的模型出口到欧洲。

11月21日，首批300艘摩卡PHEV在上海港组装完毕，起航前往欧洲。此前，长城汽车已携旗下威牌摩卡、拿铁(咖啡02)等车型亮相巴黎车展。此次将向德国市场首批用户交付300辆，标志着长城汽车在进军国际高端市场方面迈出了实质性的一步。

根据规划，从2023年开始，威品牌将继续深化“生态海”模式，逐步拓展欧洲的西班牙、瑞典等市场，并将拿铁等更多机型带入欧洲市场。

比亚迪也在积极布局海工业务，之前已经陆续进入澳大利亚、哥伦比亚、巴西、新加坡、哥斯达黎加等国家的乘用车市场。今年7月，比亚迪乘用车正式进入日本市场，8月宣布进军德国和瑞典。10月，汉、唐、元PLUS三款车型亮相巴黎车展，并在挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国交付。据悉，今年年底前，比亚迪将进一步开拓法国和英国市场。

据相关统计，今年前9个月，自主品牌出口欧洲和北美的总量分别为19.1万辆和5.6万辆，占比分别为27%和8%，与去年同期相比有大幅增长。就产品结构而言，西欧等发达国家和地区正逐渐成为新能源汽车出口的主要市场。

其实不难理解，欧洲作为高端市场的象征，也是全球汽车工业最发达的地区之一。就本土车企而言，只有得到欧洲市场的认可，才能真正算是某种程度上的国际化。所以“去欧洲”一时间树立了独立出海的主流选择。

而本土车企发力海外高端市场，带动中国汽车出口均价稳步上升。据分析，2018年，中国汽车平均出口价格约为12900美元，但目前已经达到18900美元。其中，新能源汽车均价涨幅较大，尤其是纯电动汽车。均价从2018年的2000美元涨到今年8月的25800美元，预计未来还会继续上涨。

比如比亚迪韩EV，国内售价21.48-32.98万元，但在挪威售价35-44万元，在德国售价49.85万元，而在俄罗斯均价甚至超过50万元。

从产品到生态。

中国汽车出口从100万辆增长到200万辆用了漫长的十年，而从200万辆增长到300万辆可能只需要短短的一年。

这背后既有宏观利好，也有自主车企勤修“内功”。

“今年汽车出口增速很好，有三个短期因素:一是海外经济在疫情后逐渐复苏；第二，中国的供应链相对完善，与日韩相比优势明显。第三，国内新能源汽车的快速增长。”近日，中国汽车工业协会副总工程师徐海东在2022中国汽车论坛上表示。

特别是新能源汽车已经成为中国汽车销售和国内汽车出口的主要增长点。据中汽协统计，今年截至10月，国内新能源汽车累计销售528万辆，同比增长1.1倍，渗透率达到24%，甚至超过了此前“到2025年市场渗透率达到20%”的规划目标。其中，新能源汽车出口总量达到49.9万辆，同比增长96.7%，约占出口总量的20%。

但更直接的驱动力其实在于自主车企对内不断提升产品力，对外不断调整出海模式。

智能电动汽车的快速发展，为自主品牌带来了全新的发展机遇。近年来，主流自主车企都在积极推进相关核心技术的布局，以不断提升产品力和品牌影响力。截至目前，在智能驾驶舱、智能驾驶、新能源汽车核心等领域，本土企业已经构建了显著优势，大大增强了国产汽车对海外用户的吸引力。

在出海模式上，过去很长一段时间，自主品牌只是简单的整车出口海外市场，与当地经销商合作销售车辆。甚至有些时候还要“贴牌销售”，接近“贴牌”。

近年来，随着全球化成为自我提升的必由之路，主流自主车企开始直接投资海外市场，从RD和生产到品牌营销、用户运营，再到销售和售后。

整体来看，在东盟等欠发达市场，自主车企主要采用直接在当地建厂的模式。原因之一是东盟等市场的整车进口关税比较高。而在日本、德国等发达国家，由于关税较低，自主车企主要是直接出口。

比如长城汽车，从最初的皮卡出口到后来的经销商授权，再到后来的自建销售网络，一直在不断升级海外战略。截至目前，长城汽车已在美、日、德、加等7个国家的10个城市设立了RD中心，在泰国、巴西等国设立了全流程整车生产基地，并在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯拥有数家KD工厂。

考虑到自主车企要想真正“走出去”，在海外市场实现持续、长远的发展，离不开用户对品牌的深度认同和认可。为此，长城汽车也在不断加大海外市场的用户运营，提升品牌知名度和影响力，如在曼谷设立用户体验中心，建设全球首个集光储电于一体的超级充电站。

在这个过程中，长城汽车先后实现了从产品出口到品牌出海再到生态出海的“多级跃升”，获得了良好的市场反响。据统计，截至10月底，长城汽车已向泰国用户交付约1.2万辆新能源汽车。今年1-10月，长城汽车海外销量持续攀升，累计销售13.3万辆，同比增长18.55%，海外销量占比近15%。至此，长城汽车海外累计销量突破100万辆。

SAIC还积极推进全球RD系统和生产销售渠道的布局。据统计，SAIC在海外已拥有硅谷、伦敦、特拉维夫三大RD创新中心，伦敦、慕尼黑、东京三大设计中心，泰国、印尼、印度、巴基斯坦四大生产基地和KD工厂，100多个零部件生产RD基地和1800多个营销服务网点，基本实现了“全产业链出海”。

凭借这一完美布局，SAIC汽车出口销量已连续六年位居国内同行业第一。

2022年，SAIC将继续稳步推进海外布局。截至10月，SAIC今年累计出口量达到77.2万辆，已经超越去年全年的出口规模，同比增长46.1%，并较第二名奇瑞的36.4万辆超越32万辆，再次刷新中国汽车企业海外销量纪录。按照之前的计划，2022年SAIC海外汽车销量将力争突破80万辆的“大关”，目前有望超额完成任务。

为了更好地服务海外客户，今年，SAIC推出了首款SAIC MG“全球车”——MG4电动，基于SAIC星云的全电动专属系统平台。这款车9月份全球上市，登陆德、法、英等近20个欧洲国家。接下来，MG4电动还计划在2023年进军澳大利亚、新西兰、中东、墨西哥、南美等地区，目标全球销量15万辆。

值得注意的是，除了本土自主品牌，一些外资和合资车企也将中国作为制造基地开展整车出口，这也推动了新能源汽车出口的快速增长。

例如，特斯拉的上海超级工厂已经成为其电动汽车的重要出口基地。该厂生产的Model 3和Model Y除中国外，还将出口到欧洲、澳大利亚、东南亚等市场。

据统计，截至今年10月，特斯拉Giga Shanghai已向全球出口21.9万辆汽车，出口量仅次于SAIC和奇瑞。仅在10月份，特斯拉就出口了5万辆汽车。近日有消息称，特斯拉曾考虑向美国和加拿大出口中国制造的电动汽车，并正在评估向北美出口的潜力，但随后遭到特斯拉CEO马斯克的否认。

中国汽车企业出海的危险与机遇

不可否认，中国汽车出口正进入一个前所未有的机遇期。那么这种高增长会持续多久呢？

徐海东认为，就快速发展阶段而言，预计从2021年持续到2030年。在此期间，随着自主车企开始直接投资海外市场，并不断提高产品和品牌的竞争力，构建完善的体系能力，汽车年出口规模有望进一步增长，最高可达600万辆。

“2025年，在此之前，工信部已经提出了出口目标，即2025年可以实现20%的出口。按照2025年汽车总销量3000万辆的规模，20%就是600万辆，目前来看还是很有希望的。”徐海东指出。

东吴证券也认为，2025年自主品牌出口有望提升至600万辆以上，其中新能源汽车出口有望在2025年达到30%，2030年达到39%。

尽管如此，自主车企面临的挑战也不容忽视。

一个更现实的问题是，如何让运力快速匹配国内汽车出口量的飙升。以前汽车出口主要是通过滚装船，但今年滚装船运力严重不足，已经到了一船难求的地步。

这背后，一方面是汽车出口量快速增长，另一方面也与国内滚装船稀缺有关。长久物流此前的一项机构调查显示，全球汽车滚装船数量约为700艘，但国内主要参与者滚装船总数仅为80艘左右，其中远洋滚装船数量仅为10艘左右。世界前十的滚装公司基本都是日韩欧。不难想象，在这种情况下，面对需求冲突，他们会优先支持自己的出口需求。

此外，近年来市场上部分滚装船开始退役，新船建造周期长，进一步加剧了供应短缺。据悉，目前滚装船订单甚至已经排到2025年，汽车出口陷入车多船少的僵局。

为此，很多车企开始选择集装箱货轮运输实现整车出口，甚至直接投资滚装船。

比亚迪此前被曝订购最多8艘7700辆汽车的滚装船，以满足海外快速扩张带来的运输需求。据了解，这份订单的船价已经商定为每艘8400万美元，这意味着8艘船的总造价将接近50亿元人民币，其中6艘基本确定建造。

此前，SAIC自营子公司安吉物流也订购了5艘滚装船。今年8月10日，SAIC还通过安吉物流航运公司中远海特和上港集团，成立合资公司广州源海汽车航运有限公司，逐步扩大滚装船运力。据了解，目前，远海汽车船已启动新的造船计划，计划从2024年下半年开始陆续投入15艘以上7000-8600个泊位的大型汽车船，扩大运力。

运力不足必然导致运费高。

航运咨询公司克拉克森(Clarkson)发布的最新数据显示，载客量为6500辆的滚装船日均租金已上涨至10万美元，较2020年的低点上涨了8倍。

不难预见，随着汽车出口形势的持续好转，运价将继续上涨。VesselsValue此前曾预测，2023年滚装船租金有望进一步提高至12.5万美元/天，完全有可能达到15万美元/天的高位。

此外，全球经济增速疲软、冷战思维、碳关税、供应链“友谊”战略、疫情下的汇率问题等，也给中国汽车出口带来了诸多不确定因素。据悉，由于芯片短缺，一些车企被迫砍掉了部分海外订单，占比甚至高达80%。

还有损失的问题。虽然这两年中国车企在海外取得了长足的进步，但不可否认的是，自主出海还处于比较初级的阶段，在把握海外消费需求、培养用户、打造品牌影响力等方面还有很大的提升空间。这就决定了每个人都不可避免的会面临一段时间的业绩损失，甚至可能达到10年。福田汽车海外事业部战略与运营副总裁金透露，他们在部分海外市场已经亏损好几年了，目前还没有盈利。

从更长远来看，在供应链方面，徐海东指出，未来可能会出现分化。“过去全球化是以中国为基础的，但未来考虑到中国是全球最大的市场，一些供应链还是会设在中国。此外，还会有‘友好岸’供应链，即供应链会在与企业价值观‘一致’的国家生产，或者在与企业所在国有自由贸易协定的国家生产。”

这意味着，无论是自愿还是国际环保压力，自主车企的“走出去”战略都必须转化为直接投资。

基于此，2031年后，徐海东指出，自主车企有望进一步转入“专注海外生产”的新发展阶段。“届时，自主车企将更多依赖海外直接生产，整体出口规模预计在800-1000万辆/年，甚至更高。”

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