上游“吃肉”，下游“喝汤”，车企不满：我买矿去

早在两三年前，电动车产业链下游企业就开始抢矿，但大多是动力电池企业。今年，情况有所不同。此外还有当代安培科技有限公司、郭萱高科等。，加速矿山锁定，位于更下游的车企也加入了抢矿的热潮。

短短几个月，通用汽车投资了一家澳大利亚矿业公司，并与巴西矿业公司淡水河谷达成合作。广汽与西施煤业和尊一能源成立合资公司，奔驰与加拿大锂材料供应商签署原材料供应协议，大众被曝入股加拿大一家矿商。

眼看着钱越来越少，车企终于坐不住了，不得不进一步向上游“进攻”。

上游“吃肉”，下游“喝汤”

早先，车企在面对供应商时占据绝对上风，而现在，在动力电池这件事上，车企明显失去了当年甲方老爸的威信，甚至屡屡投诉。

几个月前，在2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆红表示，动力电池的成本已经占到新能源汽车的40%到60%，他就职于当代安培科技有限公司。

近日，在2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也透露，动力电池价格上涨导致长安不同车型的单车成本增加了约5000至3.5万元，需要车企自己研究消化。

他直言，这严重影响了产品效益目标的实现，对企业成本造成了极大的干扰。“整车厂苦不堪言”。

但是，动力电池厂商不愿意背汽车成本上涨的“锅”。今年上半年，很多动力电池厂商上调电池价格，原因无一不是:原材料价格大幅上涨。言下之意，钱被上游原料企业赚走了，我也是“受害者”。

从账面数据来看，上游厂商确实盈利不错。锂矿龙头天齐锂业今年前三季度实现净利润159.81亿元，同比增长29倍。赣锋锂业净利润也达到147.95亿元，同比增长近5倍。甚至连锂矿制造商中的“崇拜者”也出现了大幅上升。比如融捷股份，前三季度归母净利润同比暴增逾45倍。

动力电池厂商虽然“喊冤”，但钱好像没少赚。占据国内动力电池市场半壁江山的当代安培科技股份有限公司前三季度实现净利润175.92亿元，同比增长126.95%。虽然增速没有赣锋锂业、天齐锂业等锂矿厂商高，但还是拿到了更多的钱。

相比之下，车企确实略逊一筹。据盖世汽车统计，今年前三季度，即便是“最赚钱”的SAIC集团净利润也仅达到126.5亿元，较去年同期下滑近四成，而净利润增幅最大的比亚迪也仅拿下93.11亿元。更多的企业表现平平，甚至亏损。

上游“吃肉”，下游车企只能“喝汤”，连汤都喝不上，委屈可想而知。

近年来，许多车企采取了参股、合资、自研自产等策略。加大动力电池的布局，以应对全球电气化对动力电池的巨大需求，获得更多动力电池的议价权，拿回失去的利润。

我的抢也是如此。业内人士指出，锂资源充足的车企在面对动力电池企业时将更有话语权。

前面说过，为了避免受制于动力电池企业，现在很多车企都在走自研电池的道路，谁都不想摆脱给动力电池企业打工的局面，陷入给原材料企业打工的局面，所以还是要抢矿。

曾庆红此前公开表示:“电池成本的压力转嫁给了主机厂，我们主机厂被迫向后整合制造电池，布局电池原材料。所以广汽也在做电池，也在去买矿。”

拒绝“打工”，自己当矿主。

所以，矿是要被抢的。下一个问题是，怎么做？目前最常见的做法是与相关厂家签订合同，锁定材料供应。

近日，通用汽车表示，已与巴西矿商淡水河谷达成合作。这笔交易将从2026年下半年开始生效，该公司将为通用汽车提供精炼镍，每年可用于35万辆电动汽车。

此前，通用汽车还透露，已经与至少20家电池材料公司签署了供应协议，包括Livent和嘉能可。

奔驰10月宣布与加拿大锂材料供应商RockTechLithiumInc签署了原材料供应协议。协议规定，RockTechLithium每年将向其提供1万吨电池级氢氧化锂，足以供应约15万辆电动汽车。协议从2026年开始生效，供货协议为期5年。

然而，这只是车企抢矿的措施之一。与此同时，越来越多的车企开始通过合资、入股等方式与原材料厂商深度绑定。根据咨询公司惠誉的统计，从2021年初到今年8月，汽车制造商已经投资了21项电池上游原材料，其中16项投资于锂产业。

这不难理解。第一，在锂资源需求飙升，供应紧张的形势下，车企能有这么深的关系保证供应；二是车企也能获得分享上游锂资源高溢价的机会。

8月初，奥迪股份公司董事会成员托马斯·施莫尔(Thomas Schmall)也表示，该公司计划进入加拿大矿业业务。"我们希望获得加拿大采矿项目和矿工的股份."

同样在8月，广汽阿亚恩表示，已与赣锋锂业举行战略合作协议签约仪式。通过此次签约，双方将建立长期战略合作关系，强强联合，从新能源动力电池上游材料端开始合作，在锂资源开发、中游锂盐深加工、废旧电池综合回收等多个层面继续探索深度合作。

随后在11月，广汽的全资子公司广汽组件与西施煤业和尊一能源成立合资公司，开展相关的矿产地质勘探和矿产资源投资管理。

可见广汽的抢矿方式越来越直接，甚至直接参与上游资源的勘探开发。

这种情况并不少见。现在越来越多的车企想自己当矿主。

今年1月，比亚迪在智利矿业部门发起的40万吨锂招标中中标8万吨锂，被智利法院叫停后被迫中止。随后在5月份，有消息称比亚迪在非洲发现了6个锂矿，并已达成收购意向。官方回应是“无可奉告”，没有直接否认。

蔚来今年还被曝计划投资一家总部位于澳大利亚的矿石开采公司，这将加快其在阿根廷圣豪尔赫的锂项目的开发。

此前，马斯克还在社交媒体上表示，由于制造动力电池的必要材料金属锂的价格飙升，特斯拉可能会亲自开采锂矿。

挖矿不易，投资需谨慎。

但是，矿主也不好当。

首先，投入不小。据悉，比亚迪最初以6100万美元的价格中标8万吨金属锂的生产配额，蔚来投资澳大利亚矿石矿业公司，总金额高达或超过6亿元。

虽然现在很多车企还有上亿的资金，在RD、生产等各方面都需要花钱的时刻，有些车企可以有钱任性，但对另一些人来说，可以说是为了规避风险而“自毁前程”。

更何况挖矿也不简单。业内人士指出，挖矿和造车需要的专业度完全不同。从这个行业跳到另一个行业风险很大。

盖世汽车研究院高级分析师也表示，矿山开发周期往往很长，从原材料的勘探、设备的采购、开采、提炼到客户交付是一个3-4年的周期，并且需要大量的资金投入，因此开发投资风险较高。

五矿证券的孙静雯最近在2022中国汽车论坛上承认，产业链上下游的垂直整合正在加剧。“因为利润过高，当然有整合。”

但他进一步表示:“同时，我们始终相信专业力量，我们相信包括锂盐厂在内的专业化矿山企业将承担主要责任。我们始终相信，在周期行业，如果不经历周期底部的煎熬和磨炼，有很大概率享受不到周期高的红利。”

所以总体来说，与锂矿厂商联手可能是比单独开采更靠谱的方式。事实上，这是车企和动力电池企业多手布局的关键举措之一。

也更容易得到锂矿厂商的合作。孙静雯表示，海外锂资源供应商普遍不满足于出售矿山，他们都希望向下延伸。

盖世汽车研究院高级分析师也指出，矿企之所以与电池厂合作，是为了了解电池材料、电池匹配、电池回收的全过程，有助于他们找到新的业务突破口。

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